اگر شما هم از اون دسته هستید که از خنده ی من تعجب کردید خواهشا تا آخر این یادداشت رو بخونید.

ارزش یعنی اینکه اگر یک سیب ده تومان می ارزد..و ما ده تومان بپردازیم..آن سیب مال ما خواهد شد.ولی اگر 9 تومان یا کمتر بپردازیم سیب را نداریم. و اگر یازده تومان یا بیشتر بپردازیم یک سیب داریم بعلاوه ی مقدار پولی که اضافی پرداخته ایم.بنا بر این ارزش واقعی سیب ده تومان است نه کمتر نه بیشتر.مهندسان ارزش همه چیزرا بر اساس توانایی هایش ارزش گذاری می کنند. براساس پتانسیلهای آن.می توان گفت برای به دست آوردن هرچیز بایست هزینه ی معادل آن را پرداخت(این پرداختن لزوما مادی نیست و می تواند زمان.انرژی و...باشد.)

مهندسی ارزش یعنی مدیریت این توانایی ها.

در حقیقت می توان گفت مدیریت هزینه ها و تواناییهای همه ی اشیاء، افکار و موجودات پیرامونی انسان -به منظور حصول نتایج مطلوب- مستلزم مدیریت داشته هاست.لیکن "پیاده رو" وقتی "پیاده رو" است که ارزش آن حفظ شود.اگر در پیاده رو ماشین حرکت کند دیگر آن ارزش را ندارد بنابراین پیاده رو نیست.درخت سیب اگر گلابی بدهد دیگر درخت سیب نیست!

حالا حکایت ماست!

من وقتی رفتم تو سایت دلهره داشتم.وقتی نمره ام رو دیدم دلهره ام برطرف شد!حالام برای شما مینویسم.

اگر نمره ی بیست درس پروژه ی 4، 10 تومان می ارزید.به کلاس نرفتن و انجام دادن کارای دیگه برای من 1000تومان می ارزید!من به خودم دروغ نمیگم.پسر آقای ادیسون میگه وقتی آزمایشگاه پدرم با میلیونها دلار سرمایه در اوج ثروت و ارائه ی اختراعات جدید تو آتیش می سوخت پدرم(پدرش!) یک صندلی گذاشته بود و سوختن سرمایه اش رو تماشا می کرد و می خندید.من که رسیدم(پسرش!) بلافاصله گفتم پدر حاصل عمرت داره میسوزه چرا می خندی؟

گفت ببین نه من از دستم کاری بر میاد نه این آتشنشانها پس بشین سوختن ساختمان منو تماشا کن و از رنگ لاجوردی زیبایی که بوجود اومده لذت ببر چون دیگه مثل اینو جایی نمیبینی،این چند تن گوگرده که داره میسوزه و این نور زیبا و خیره کننده رو خلق کرده...

حالا مثل آدمی که بعد یک قرن تاریخ رو ورق میزنه وقتی به گذشته بر می گردم دیگه نگران نمره نیستم.من داشتم بوق میزدم.والان دارم به بوق زدن ادامه میدم!!

بیب بیب برید کنار...

من به تقدیر اعتقاد دارم

وقتی هر بار تو استریلیزه ترین فست فود مشهد باید تو لیوان دلستر من پشه پیدا بشه!

وقتی باد میاد و موهامو بهم میریزه و من با وسواس در حالی که یه دستم کیفه با دست دیگه یه طرف موهامو درست میکنم و بلافاصله باد از طرف دیگه با سماجت میزنه تو موهام و این کار همیشه تکرار میشه!!

وقتی تو اتوبوس وایسادم و اتفاقا بار هم همرامه و اون نفری که جلو رو صندلی نشسته (و غالبا یه بچه 10 ساله ست!) هیچوقت پیاده نمیشه!!!

وقتی تو یه باکس دلستر با طعم ساده 4تا با طعم سیب درمیاد و از قرار معلوم این اتفاق نادر تو تمام مشتریای شرکت بهنوش فقط برای من اتفاق می افته!!

و..

من میدونم که نظیر این اتفاقا برای شماها هم پیش میاد.

بنابر این

من به تقدیر اعتقاد دارم

.

.

طراحی و تولید محصول این کتاب ترجمه ی کتاب معروف Product Design and Development هست.در آینده حتما راجع بش یک پست می نویسم...

شاید امروز، بسیاری بر سبیل انتقاد، اصرار و پافشاری ایران خودرو را بر اتمام پروژه سمند، غیر عاقلانه تلقی کنند و معتقد به توقف پروژه در همان سال های نخستین باشند. اما فراموش نباید کرد که منهای پرسش های اساسی تری که در این فرایند مطرح است، این پروژه، هزینه ای بود که ایران خودرو برای خودرو ساز شدن باید می پرداخت.

دانش و بینشی که ره آورد این سفر پرمخاطره بود، شاید تحت هیچ شرایط دیگری نصیب صنعت خودرو و قطعه سازی ایران نمی شد و آنچه کارشناسان و مهندسان ایرانی از این پروژه آموختند به راستی مسیر آینده این صنعت را تغییر داد.

اما به هر حال، نقاط مثبت این پروژه، مانعی برای نقد منطقی نقاط منفیط آن نخواهد بود و کمترین ارزش آن، هشداری مکتوب برای مدیرانی است که به شکلی مشابه، در حال رقم زدن آینده صنعت خودرو هستند.

اولین پرسش اساسی این است که چرا تحلی گران و کارشناسان صنعتی و اقتصادی ایران خودرو نتوانستند پیش بینی درستی از نتیجه این محصول داشته باشند تا به چنین سرنوشتی دچار نشوند؟ آیا این امر ناشی از عدم تجربه، ضعف مهارت و دانش تحلیل بود یا کمبود امکانات و مشاورین یا تجربه خارجی؟!

گروهی از کارشناسان این شرکت در مقام دفاع می گویند:

محاسبات ریاضی تایید می کرد که قیمت نهایی پلتفرم مشترک برای سه خودروی پژو 405، پژو پارس و سمند در نهایت پایین خواهد آمد و قیمت سمند اقتصادی خواهد شد، اما شرایط اقتصادی کشور و تعاملات جهانی اقتصاد با طولانی شدن پروژه تغییر کرد و موجب عدم تحقق این هدف شد.

گروهی نیز به نظر صادقانه تر اعتراف می کنند:

در شرایط احساسی آن مقطع که مدیران دچار هیجان تولید خودروی ملی شده و به تبلیغات گسترده ای دامن زده بودند، امکان نداشت مهندس یا کارشناسی امنیت شغلی خود را بر هم زده و با نقدی بازدارنده تخم شک را در دل مجریان پروژه بکارد. ما حقوق می گرفتیم تا ایده های مدیران مان را به محصول تبدیل کنیم و همین ترس از آینده بود که هر یک از تیم های مهندسی، کیفیت، آموزش، خرید و ... را مجبور می ساخت به طور مستقل مسوولیت خود را انجام داده و ترجیحا به آینده نیاندیشند و امیدوار باشند که بار این مسوولیت در نهایت به دوش تیم فروش منتقل خواهد شد و بنابراین این گروه باید دغدغه تزریق آن به بازار را داشته باشد.

و گروهی نیز استدلال می آورند:

همین طولانی تر شدن عمر پروژه، دلیل اصلی اختلاف دیدگاه بین مدیران ارشد ایران خودرو و مجریان پروژه در خصوص کیفیت، قیمت و مدل خودرو بود که البته به دلیل هزینه هایی که در مقاطع مختلف صرف آن شده بود و اهمیتی که در انتقال دانش فنی و تکنولوژی به بدنه صنعت خودرو داشت، به تدریج مقاومت ها کمتر و سرعت پروژه بیشتر شد.

و البته نتیجه هم آن شد که سمندی که در واقع با هدف جایگزینی پیکان متولد شده بود، هیچگاه به قیمت پیکان نرسید و به جز توسعه بازار پژو فرانسه، هیچ سهمی از بازار پیکان به دست نیاورد.

ایران خودرو باید می پذیرفت که در این پروژه، حداقل سه اشتباه استراتژیک را مرتکب شده بود.

اولین و بزرگترین اشتباه اینکه اهداف سیاسی بر ملاحظات صنعتی و اقتصادی چیره شده و انتخاب عنوان خودروی ملی، آسیب پذیری این پروژه را بیشتر ساخته بود. نکته قابل تامل که باید در خصوص آن جدی تر اندیشید این است که چرا کشورهای صاحب خودروسازی برتر دنیا، هیچگاه خودروی ملی تولید نمی کنند؟! مگر نه این است که برند خودروساز مهمتر از برند خودرو است و در بهترین حالت (همچون تویوتا)، خودروی تولیدی با برند شرکت تولید می شود و نه برند ملی؛ و تبلیغات بر روی نشان صنعتی شرکت صورت می گیرد تا بروز ضعف های احتمالی، متوجه صنعت ملی نگردد و در نهایت توسعه ملی قربانی مدل ها نشود.

سرعت تغییر غیر قابل کنترل سلایق مشتریان، توسعه باورنکردنی تکنولوژی که بر ظاهر و باطن خودرو اثر می گذارد و تغییر استانداردها که الزامات جدیدی را می طلبد، همه و همه عامل اصلی و تعیین کننده عمر یک خودرو هستند که هیچکدام از احساسات و عواطف خودروساز تبعیت نمی کنند و در این میان هیچ شرکتی حتی فولکس واگن نیز ریسک نمی کند که پر فروش ترین خودروی جهان (مدل بیتل) را خودروی ملی کشورش بنامد و راه را برای تحولات آینده اش سخت تر کند.

به نظر آنچه شایسته تر می آمد، انتخاب عنوان صنعت ملی بود که البته با فرایند ساختی که شاهد بودیم، حتی اطلاق این عنوان نیز طنز تلخی در میان داستان صنعت خودرو می بود، چرا که نمی توان فقط با سفارش دادن طراحی اتاق و تزیینات و نیرو محرکه خودرو، در لباس یک مشتری، ادعای مالکیت و خودروساز شدن کرد.

اشتباه استراتژیک دوم ایران خودرو به مقوله رقابت و توسعه بازارش مربوط می شد. سمند بیش از آنکه یک خودروی ملی باشد، جانشین پیکان بود ولی وقتی قیمت هدف آن به عدد اقتصادی پیش بینی شده نرسید، در حقیقت تبدیل به رقیب پژو 405 شد که تقریبا از اتهامات پیکان در امان بود، اما رقیبی هم برای آن محسوب نمی شد.

در واقع ایران خودرو بدون داشتن بازاری گسترده و یا امکان حذف پژو 405، رقیبی دیگر را به میدان آورده بود که در همان دامنه قیمتی به فروش می رسید.

بنابراین پیکان بدون هیچ واهمه و لطمه ای از بازار، همچنان به تولید انبوه خود در سبد تولیدی ایران خودرو ادامه داد و تیر ایران خودرو در این نشانه گیری نیز به خطا رفت.

اما اشتباه بعدی، ضربه ای جدی تر به ایران خودرو زد، چرا که وقتی قیمت سمند به قیمت پیکان نرسید، عملا تیراژ تولید آن هم تحت الشعاع قرار گرفت و به دلیل قرابت قیمت با پژو 405، هر نوع ریسک برای افزایش تیراژ می توانست غیرقابل جبران باشد. در واقع سمند با پیش بینی ظرفیت تولید پیکان در دستور ساخت قرار گرفته بود و تیراژ پیش بینی شده برای آن همان تیراژ برنامه تولید پیکان در سال های آینده (120 هزار دستگاه در سال) بود، اما وقتی نتوانست با برابری قیمت، پیکان را از صحنه تولید حذف کند، عملا خود در معرض خطر تولید قرار گرفت و از تیراژ هدف دور شد. این در حالی بود که برای بازگشت سرمایه ای که صرف ساخت این خودرو شده بود، نیاز به چندین سال تولید با همین سقف تیراژ بود و بنابراین دور شدن از برنامه، عملا بار سنگین هزینه ای را بر دوش ایران خودرو تحمیل کرد که گام های پرشتاب آن را حتی در پروژه های بعدی سنگین و محتاط ساخت و در عین حال سودآوری پروژه سمند را نیز منتفی نمود.

گرچه کارشناسان نتوانستند از مساله اصلی به پاسخ مفروض برسند، اما اتفاقی که افتاد این بود که صورت مساله تغییر کرد تا پاسخ، منطقی جلوه کند.

دیگر هیچ زمزمه ای از هدف جایگزینی پیکان با سمند شنیده نمی شد و تصور این بود که - خدا را شکر- مشکل حل شده است!

اما دو نکته را نباید فراموش کرد، اول اینکه به خاطر استفاده از پلتفرم پژو 405، سمند نه تنها هیچگاه تهدیدی برای شرکت پژو محسوب نمی شد بلکه به توسعه بازار آن در ایران نیز کمک می کرد که بنابراین اتهام مخالفت پژو با سمند، غیرمنطقی و توهم است.

ثانیا سمند خودروی طراحی شده توسط کارشناسان ایرانی نبود و تولیدش به صورت کامل با CKD قطعات آغاز شد و بنابراین نمی توان ادعا کرد که این خودرو از آن جهت که توسط مهندسان ایرانی با مشاوره متخصصان خارجی طراحی و ساخته شده، خودروی ملی است. اگر ما هنوز بر این ادعا پافشاری کنیم فقط مشروعیت تلاش خود را نزد افکار عمومی لوث خواهیم کرد.

اما اگر صادقانه و منصفانه پروژه سمند را قضاوت کنیم، تردیدی نیست که این پروژه - منهای هزینه های سنگینی که بر صنعت ایران و در نهایت مصرف کننده تحمیل کرد- دانشگاهی برای توسعه دانش فنی کارشناسان و مهندسان ایرانی بود که آنان را با فرایند طراحی، نمونه سازی، ساخت ابزار و قالب ها آشنا ساخت و قواعد بین المللی تولید را به آنان آموخت. به ویژه در حوزه قطعه سازی که از این فرصت به نیکوترین وجه بهره برداری شد. اما فراموش نباید کرد که آشنایی و آموختن با اجرا و ساخت تفاوت فاحش دارد و نمی توان فاصله بین این دو مرز را نادیده گرفت. سمند با نرسیدن به قیمت مطلوب، کیفیت بهینه و تولید به موقع، تمام مولفه های یک پروژه شکست خورده را دارد. اما قضاوت احساسی در خصوص محکوم کردن آن نیز به قدر حمایت احساسی از آن غیرمنطقی است. به نظر به پاس آثار ارزشمندی که این تجربه در صنعت خودروسازی داشت باید از بکار بردن واژه شکست امتناع کرد و همچون ادیسون از این رخداد، تحت عنوان تجربه و درس بزرگ یاد کرد.

نام کتاب: ناگفته های پلتفرم مشترک
مهندس محمد رضا مودودی